Peugeot 308: 207 + 307 = 308
Дизайнерская идея в виде концепта «907» была засвечена в 2005 году, а теперь воплотилась в серийный 308-й. Он ярок, выразителен и безусловно отражает фирменный стиль, но издали можно перепутать с младшим братом — 207-м
Никаких революций! Просто развиваем таланты предыдущих моделей. Как рождался Peugeot 308, и на что он способен, выяснял редактор Дмитрий ЛАЗО на родине этого «пыжика» — во французском Эльзасе.
Эльзас — это восток Франции, почти Германия, и приближение к границе ощущается во множестве встречающихся названий населенных пунктов на немецкий манер. Много сельхозугодий, занятых виноградниками — местные сорта традиционно служат сырьем для великолепных эльзасских белых вин. Но не только винами славен этот край — здесь создавался, доводился и выпускается (на заводе в Сошо) Peugeot 308, первая модель, у которой индекс заканчивается цифрой 8. Все идет по заложенному эволюционному плану: 5-6-7-8. Peugeot трудно обвинить в какойлибо непоследовательности присвоения индексов, это не Mercedes-Benz, в обозначениях моделей которого разобраться очень непросто!
Знакомиться с Peugeot 308 журналистов пригласили в эльзасский городок Кольмар. Россияне попали в один день с тунисскими и израильскими коллегами, а следующим заездом прилетели украинцы с новозеландцами и японцами. Какие необычные сочетания и широта геополитических интересов!
Философия продолжения
За шесть лет выпуска предшественника новинки — Peugeot 307 — конкурентная борьба в гольфклассе значительно обострилась. Под 308-й была создана философия продолжения уже разработанных тем: шасси с минимальными изменениями (т. н. платформа «2» концерна PSA) было позаимствовано у модели 307, а основные мотивы дизайна унаследованы от показанного на Парижском автосалоне 2005 года концепта «907» — они же частично использованы на недавно появившейся модели В-класса Peugeot 207. Сходство 308-го с меньшим братом, особенно издали, когда скрадываются настоящие размеры машины, просто поразительное. Правда, в «выражении лица» у новичка есть своя особенность — радиаторная решетка в стиле Ferrari 60-х годов, которая в зависимости от исполнения отделана алюминием или хромом. Фары вытянулись в длину до 80 см, и, как рассказал руководитель проекта, дизайнеры могли бы «потянуть» их еще, но это уже превышает возможности производителей. Одной из главных задач дизайна было зрительное расширение автомобиля, чему способствуют увеличенные «бедра».
Ниже снаружи, просторнее внутри
Однако 308-й стал приземистее относительно 307-го не только визуально, но и по реальным габаритам: при меньшей высоте вырос в длину на 74 мм, а в ширину — на 53 мм. Плюс к тому ему обеспечили хорошую обтекаемость — Cx=0,29. Что касается салона, то большая площадь остекления способствует хорошей обзорности и ощущению простора, которое усиливает наклон передней панели, а также опционная панорамная крыша.
Сев за руль, действительно ощущаешь простор как зрительно, так и физически: локтями с пассажиром не сталкиваешься — чувствуется, что конструкторам удалось расширить салон на 35 мм на этом уровне. Но в эргономике обнаруживаются недочеты, которые касаются в основном посадки на месте водителя. Устроиться удобно мешает отсутствие возможности отрегулировать наклон подушки, неудачен механизм изменения наклона спинки (рычажком, с большим ходом между фиксированными положениями) и высоковато расположен валик поясничного подпора. Зато при наличии электрорегулировок большинство неудобств исчезает, так как шаг подгонок гораздо мельче.
А каково задним пассажирам? Заметно расширить салон на уровне их плеч не удалось — свободнее стало только в бедрах, так что троим взрослым там не очень комфортно, да и подушка со спинкой отформована под двоих. Зато уменьшение габаритной высоты не привело к стесненности в районе головы, а уж на расстояние от коленей до передней спинки вообще грех жаловаться.
Яростный наддув и бээмвэшные штучки...
На тест-драйве пятидверный хэтчбек Peugeot 308 был представлен с четырьмя вариантами моторов (два бензиновых и два турбодизеля) и механическими КП. Очень понравился бензиновый 1600-кубовый с наддувом высокого давления (1,6 THP): мощность, как у двухлитрового, вдохновляющая динамика разгона, удобная характеристика, обеспечивающая пропорциональный рост мощности до самых верхов и уверенную тягу с низов плюс экономичность. Заметьте, максимум крутящего момента составляет 204 Нм при 1400 об/мин!
Второй бензиновый 1,6-литровый Vti, созданный в сотрудничестве с BMW, интересен применением системы непрерывного регулирования фаз для обоих распределительных валов и изменением высоты подъема впускных клапанов в зависимости от степени нажатия акселератора (на основе технологии Valvetronic). Впечатления тоже прекрасные: при отличной литровой мощности (120 л. с. снимаются с 1600 кубиков) широкий диапазон уверенной тяги, низкий уровень шума, да и экономичность на 10% превышает прежний 1,6 на модели 307.
Дизеля хороши, но нам пока не светит
Дизеля в Россию поставлять пока не планируют, но из любопытства мы все же прокатились на 136 сильном 2,0 Hdi. Понравилось все: и мягкая работа, и длинная динамичная зона, сравнимая с фольксвагеновскими современными дизелями, и отличная динамика, в обеспечении которой при резких разгонах играет важную роль функция Overboost, кратковременно повышающая крутящий момент до 340 Нм. Коробка передач у этого турбодизеля была шестиступенчатая, и никаких нареканий она не вызвала: хорошая избирательность, четкие включательные ходы. А вот «пятиступка», применяемая с остальными двигателями, наоборот, грешила там и сям: нечеткая избирательность, хруст синхронизаторов второй и третьей передач, недовключения... Наша группа, конечно, не первая испытывала эти автомобили, но как же нужно издеваться над трансмиссией, чтобы так сильно коробку измордовать?
Натуральнее и насыщеннее
Тесты проходили в живописных местах, равнинные участки сменялись горными дорожками, переходящими в настоящие серпантины, — отличные возможности для измерения количества драйва. Управляемость всегда была козырной дисциплиной Peugeot, и при создании 308-го инженеры, конечно, постарались хоть чутьчуть, но улучшить ездовые свойства по отношению к 307-му — одному из лидеров гольф-класса.
Поездить по этим дорожкам довелось много, поведение 308-го не просто надежное — оно местами даже заводное. Самое явное преимущество — обратная связь на руле стала еще натуральнее и насыщеннее, и в этом наверняка заслуга нового электрогидравлического усилителя. Насколько улучшились другие составляющие управляемости, оценить трудно, для этого нужно организовать тест-дуэль. Инженерами сделано немало: жесткость кузова на кручение возросла на 10%, расширена колея обеих осей, изменены настройки шасси, модифицированы крепления переднего подрамника к кузову.
Провокации не страшны
Специально проехав по участкам с разбитым асфальтом и неровным грунтом, убеждаемся, что нет никакой избыточной жесткости, раскачки, и с энергоемкостью подвески все в порядке. То есть напрашивается вывод, что российские дороги 308-й пугать не должны. Приятно, что комфортабельность подвески не выступила в роли жертвы спортивной управляемости.
Над Peugeot 308 конструкторы плотно поработали и с точки зрения пассивной безопасности. Теперь при фронтальном столкновении энергию поглощает не только нижняя часть передка, верхняя часть по бокам задней части моторного отсека тоже участвует в этом. А смягчить последствия бокового удара поможет многослойная конструкция центральной стойки кузова. Кроме того, предусмотрена установка до девяти эйрбэгов.
В результате в EuroNCAP 308-й заработал пять звезд по безопасности взрослых, четыре — детей и три — за потенциальное сохранение жизни пешеходов.
www.avtomir.com
